Искусственный дефицит для российских агрохимиков

В России не за горами весенние посевные работы и сельскохозяйственные организации и фермеры к ним активно готовятся, закупая все необходимое, в том числе минеральные удобрения. В ближайшие месяцы объемы их перевозок по железным дорогам будут возрастать – отечественные производители постепенно наращивают их отгрузки, используя собственные парки грузовых вагонов.

Между тем существует опасность сбоев в поставках агрохимикатов из-за нерешенной до сих пор проблемы с цельнокатаными колесами для вагонов: производители минеральных удобрений страдают от постоянного повышения их стоимости, приводящей в свою очередь к увеличению их издержек на выпуск и сбыт продукции. В тоже время, стремясь поддержать аграриев они не поднимают цены на минеральные удобрения, снижая тем самым собственную рентабельность.

По данным Российской ассоциации производителей удобрений (РАПУ), с октября 2018 года цельнокатаные колеса подорожали с 36 до 108 тыс. руб. за штуку. Темпы же роста цен на них опережают все отраслевые индексы, рассчитываемые Федеральной службой государственной статистики, в 2-3 раза.

Вдобавок, еще в 2017 году ряд членов РАПУ столкнулась с отказом Выксунского металлургического завода (ВМЗ), входящего в состав Объединенной металлургической компании (ОМК), заключать долгосрочные контракты на поставки колес. Поэтому они вынуждены приобретать их или у перекупщиков, или на торгах по завышенным ценам.

В свою очередь дороговизна колес влияет на стоимость покупаемой или ремонтируемой колесной пары (основной ходовой узел вагонов), даже если ось в ней старая (подобная система получила название «старая ось – новые колеса» или СОНК). С февраля 2019 года по январь 2020-го цена покупки одно СОНК увеличилась с 221 до 257 тыс. руб. (без НДС), тогда как на капитальный ремонт – с 153 до 198 тыс. руб. (для сравнения, в январе 2018 года он обходился в 74 тыс. руб.).

Данная ситуация сохраняется и по сей день, причиняя значительное неудобство российским химическим компаниям, которым становится все труднее сдерживать собственные цены на минеральные удобрения.

В России цельнокатаные колеса для железнодорожных вагонов выпускают только ВМЗ и «Евраз НТМК» (входит в «Евраз»). В 2019 году ВМЗ нарастил их производство на 11% до 951 тыс. штук. Сколько их сделал «Евраз НТМК» — неизвестно: владеющий им «Евраз» информацию об этом не публикует.

Определенные количества колес на российские рынок продают украинский «Интерпайп» и казахский «Проммашкомплект». Также их поставляют китайские компании Taiyuan Heavy Industry и MA Steel Wheel. Тем самым, сводится на нет проводимая правительством нашей страны государственная политика импортозамещения, направленная на минимизацию зависимости промышленности от заграничной продукции.

Справедливости ради заметим, что в 2018 году на «Евраз НТМК» началось расширение колесобандажного цеха – его мощность вырастет на 78 тыс. штук в год (и есть планы по созданию нового цеха на 200 тыс. штук). На ВМЗ тоже вроде бы планировалась модернизация колесного производства с перспективой роста выпуска. Правда, по имеющейся информации, первый проект завершится в 2021 году, второй – в 2023-м.

Отечественные химические компании ждать долго не в силах. Да и не должны, так как имеющихся мощностей достаточно для удовлетворения их потребностей в колесах. Тем не менее, ВМЗ упорно не заключает с ним долгосрочные контракты на продажу им колес, цены на них не снижаются. Еще в 2018 году Федеральная антимонопольная служба (ФАС) рассматривала дело по поводу высоких цен на колеса, только почему-то не привлекла к участию в нем их потребителей. В итоге признаков нарушения антимонопольного законодательства ФАС не обнаружила.

Такое положение дел не могло устроить производителей минеральных удобрений и в августе 2019 года РАПУ направило главе ФАС Игорю Артемьеву обращение, попросив в нем взять на контроль ситуацию с делами возбужденными его ведомством по фактам роста цен и дефицита на рынке цельнокатаных колес.

Изучив представленные материалы, в середине февраля ФАС пришла к выводу, что действия ВМЗ за период с мая 2019 года квалифицируются как нарушение пункта 1 части 1 статьи 10 закона «О защите конкуренции», запрещающей установление и поддержание монопольно высокой цены товара. Но для полного устранения дефицита колес еще далеко и химические компании вынуждены нести немалые финансовые потери от их дороговизны.

Кстати, для объективного освещения ситуации Fertilizer Daily направил по электронной почте запросы в пресс-центр ОМК и ее руководителю направления по стратегическим коммуникациям Павлу Тарану, а также в пресс-службу «Евраза» и его директору по внешним и внутренним коммуникациям Марии Старовойт. К сожалению, комментариев от них получено не было.