Евгений Гуляев: «Инвестиционные проекты МБТ направлены на увеличение мощности перевалки удобрений»

Мурманский балкерный терминал (МБТ) специализируется на перевалке минеральных удобрений, апатитового концентрата и железорудного концентрата. Это крайне важная точка экспорта отечественной продукции на внешние рынки, за развитием которой нужно следить. Именно поэтому интервью исполнительного директора МБТ Евгения Гуляева, в котром он рассказал о планах по модернизации комплекса минеральных удобрений, динамике грузов на терминале и соблюдении требований безопасности перевалки минеральных удобрений в арктических условиях, показалось столь важным для нашей редакции.

— Евгений Игоревич, расскажите, какая структура грузов сегодня, какая динамика по позициям?

— Относительно структуры грузов на сегодняшний день, то, что касается прогнозного или бюджетного грузооборота, у нас он соотносился примерно 50% различные виды минеральных удобрений и 50% железорудный концентрат. Однако, по сегодняшней ситуации, это процентное соотношение смещается. 90% занимает объем перевалки минеральных удобрений.

Перевалка железорудного концентрата, сильно снижается. Возможная причина — переориентация объемов производителей железорудного концентрата на внутренний рынок, и рост потребности отправки минеральных удобрений на внешний рынок.

На сегодняшний мы день можем переваливать те объемы, которые просит грузоотправитель. И даже есть еще небольшой резерв. Но мы не живем лишь сегодняшним днем, а смотрим вперед. Начали реализацию нескольких инвестиционных проектов, которые дадут возможность увеличить мощность терминала.

— А что это за инвестиционные проекты?

— Один из этих проектов — модернизация железнодорожной инфраструктуры перед станцией разгрузки вагонов апатитового комплекса. Реализация была начата еще в прошлом году. В этом году продолжаем. Планируем завершить его к концу 2024 года. По завершении, сможем увеличить количество ежесуточных обрабатываемых вагонов на комплексе АПК практически в два с лишним раза, относительно сегодняшних 97.

По второму проекту в ближайшее время начнем проектирование дополнительных складов для размещения минеральных удобрений. В общем объеме 120 тысяч тонн.

— Где эти склады будут размещены?

— Предварительно, смотрим площадку на месте существующего хребтового склада объемом 25 тысяч тонн. В этом пятне застройки сможем разместить три купольных склада общим объемом 90 тысяч тонн. Также рассматриваем одну из площадок причала №18, на которой сможем разместить еще один 30-тысячный купольный склад.

В процессе разработки ОТР посмотрим, каким образом можно оптимально осуществить компоновку оборудования, может быть, где-то переформатировать наши технологические процессы.

— На какой стадии находится сейчас этот проект? На стадии проектирования или планирования?

— Сейчас подводим итоги конкурса по выбору проектного института, который сможет запроектировать не только размещение этих строительных конструкций, складских площадей, а сможет еще и вписать в существующий технологический процесс. Чтобы у нас была плавная интеграция новой технологической линии в существующий комплекс. По сути это полномасштабная модернизация существующего комплекса, которая даст возможность значительно увеличить грузооборот.

— Заявлена инвестиционная программа в обновление основных мощностей. Насколько она повысит рабочую эффективность?

— Основной фокус внимания по инвестициям в текущем году у нас был сделан на модернизацию комплекса минеральных удобрений. Это подразумевает увеличение производительности нескольких конвейеров, модернизацию приемных бункеров на станции разгрузки вагонов и капитальный ремонт судопогрузочной машины. Все это вкупе даст возможность увеличить производительность, но наша основная цель — это увеличение надежности, безаварийной работы оборудования.

При сегодняшней загрузке терминала промежутки между судозаходами небольшие и простой оборудования в несколько часов может дать сильный негативный эффект на несколько недель вперед, если сдвинется вся логистическая цепочка.

С учетом того, что терминал не новый, постройки 90-х годов прошлого века, и оборудование, которое на нем установлено, практически того же возраста – надежность оборудования имеет для нас ключевую роль. Крайне важно максимально исключить аварийные выходы из строя. Нам необходимо понимать ресурс работоспособности оборудования, с которым уже можно работать, прогнозировать, планировать ремонты, заказывать запасные части, приобретать и понимать, когда и в какие окна по судозаходам нам необходимо что-либо сделать.

— Что делает МБТ, чтобы выполнять требования производителей удобрений?

— Требования выдвигаются достаточно жесткие. Удобрения гигроскопичные. Основные требования — это исключить попадание влаги. Терминал закрытый, но при этом погрузка в трюм судна происходит на открытом воздухе. То есть при возникновении даже минимальных осадков, что в нашем климате практически ежедневная история, мы вынуждены сразу прекращать погрузку, сворачивать погрузочное устройство, поднимать стрелу судопогрузочной машины, а судовая администрация закрывает трюма. И это сильно сказывается на производительности комплекса.

Каких-то технических решений, которые могли бы компенсировать этот климатический недостаток, на сегодняшний день в мире нет. Существуют разные проработки, но они пока все еще не жизнеспособны. Проблема с исключением попадания влаги актуальна для всех терминалов, не только в Российской Федерации, но и за рубежом. Главное быстро реагировать на погодные условия и оперативно принимать решения.

— Какие действия организационного плана позволяют повысить безопасность груза и скорость его обработки в сложных арктических условиях?

— Безопасность груза, на самом деле, больше относится к техническим решениям, к исправности оборудования, к исключению, как я говорил, попадания влаги. А вот скорость обработки в существующих условиях, мы организационными действиями пытаемся увеличить. В данном случае, та же скорость обработки вагонов: например, понимаем, что у нас вдруг пришел скученный подход, железная дорога где-то задержала, и потом залпово мы получили несколько маршрутов в сутки.

Первое, что делается, это сдвигаем пересменки. Чтобы у нас вагоны выгружались без остановки. Если мы понимаем, что у нас высвобождаются люди. Соответственно, этих людей мы переводим внутри терминала с участка на участок. Таким образом, усиливаем тот участок, где это больше необходимо.

— От кого зависит эта организационная часть?

— Если говорить про организационную часть, то царь, бог и воевода на терминале ночью, в выходные или чтобы выполнять оперативные задачи, и работы организационного плана — это стивидор. Он занимается распределением людей, занимается постановкой задач и отвечает за их выполнение. Очень многое зависит от стивидора.